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Die bayerischen Mallet-Lokomotiven waren eine besondere Bauart der Königlich Bayerischen Staatsbahnen, die sich durch ihre Gelenkkonstruktion auszeichneten. Sie wurden für schwierige Strecken mit engen Radien und starken Steigungen entwickelt und gehören zu den markantesten Dampfloks der Länderbahnzeit.

🚂 Historischer Überblick

Bauart: Mallet-Gelenklokomotive (zwei Triebgestelle, vorderes beweglich)
Hersteller: Krauss (München)
Baujahre: ab 1906
Gattung: Gt 2x4/4 (später bei der DRG als Baureihe 96 geführt)
Achsfolge: (1′D)(D1′) – insgesamt 8 Kuppelachsen
Leistung: ca. 1.600 PS
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Einsatzgebiet: Vor allem die Schiefe Ebene und andere Steilstrecken in Bayern

Die Mallet-Bauweise erlaubte es, die Lok trotz ihrer Größe in engen Kurven einzusetzen. Das vordere Triebgestell war beweglich und konnte sich dem Gleisverlauf anpassen.

🏞 Bedeutung

Die bayerischen Mallets waren die stärksten Länderbahnloks ihrer Zeit und wurden vor allem für schwere Güterzüge auf Gebirgsstrecken eingesetzt. Sie waren imposant, aber auch wartungsintensiv – die Gelenkkonstruktion und die Dampfzuführungen machten sie anfällig.

Nach der Länderbahnzeit übernahm die Deutsche Reichsbahn die Maschinen als Baureihe 96. Sie blieben bis in die 1940er‑Jahre im Einsatz und wurden dann nach und nach ausgemustert.

Modelle in Spur H0

Die bayerischen Mallets sind auch im Modellbau verewigt:

Märklin brachte die BR 96 mehrfach heraus, teils mit Digital‑Sound.

Gt 2x4/4  Werkbild Märklin

Besonders beliebt sind die Varianten in bayerischer Länderbahn-Lackierung (grün) sowie die DRG‑Version in Schwarz.

Für Sammler sind die Mallets ein Highlight, da sie die Giganten der Lokalbahnen darstellen und durch ihre Gelenkbauweise auch im Modell spektakulär wirken.

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Rivarossi Kreuzspinne  Quelle:richardo.ch

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Entstehung und Entwicklung

Mitte der 1990er‑Jahre benötigte die Deutsche Bahn dringend Ersatz für die stark beanspruchten Schnellzugloks der Baureihe 103. 1994 wurden daher 145 Lokomotiven der neuen BR 101 bei ABB Daimler Benz Transportation (später ADtranz, heute Bombardier) bestellt. Die erste Lok wurde 1996 vorgestellt, die Serienlieferung erfolgte bis 1999.

Die BR 101 basiert technisch auf den Erfahrungen mit der BR 120, der ersten Drehstromlok der DB. Sie erhielt einen Hohlwellenantrieb mit Einzelachsregelung, moderne Drehstrom-Asynchronmotoren und eine aerodynamische Form, die sich an der 103 orientiert, aber kantiger wirkt.

Technische Daten (Auswahl)

Leistung: 6.400 kW
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h (teilweise auf 200 km/h begrenzt)
Achsformel: Bo’Bo’
Dienstmasse: ca. 84–87 t
Anfahrzugkraft: 300 kN
Baujahre: 1996–1999
Anzahl gebaut: 145 Stück


Werkbild ROCO

Einsatz

Die BR 101 ist vor allem im Intercity‑Dienst im Einsatz und gilt als „Arbeitspferd“ des DB‑Fernverkehrs. Sie bespannt Züge mit bis zu 14 Wagen und ist auch für Güterzüge geeignet, wird dort aber nur selten eingesetzt. Stationiert sind die Loks überwiegend in Hamburg‑Eidelstedt.

Seit 2021 werden die ersten Maschinen ausgemustert, da sie durch moderne Triebzüge wie den ICE 4 ersetzt werden. Dennoch sind viele 101er weiterhin im täglichen Einsatz und prägen das Bild klassischer Intercity‑Züge in Deutschland.

Querverweis auf H0‑Modelle

Die BR 101 ist auch im Modellbau sehr beliebt. In Spur H0 haben zahlreiche Hersteller Varianten herausgebracht:

Märklin: Wechselstrommodelle mit Digital‑Decoder, oft in verkehrsroter Lackierung.
Roco: Gleichstrommodelle mit feinen Gravuren und Soundoption.
Fleischmann: Detaillierte DC‑Modelle, auch mit IC‑Wagen als Sets.
Piko: Preisgünstige Varianten, ideal für Einsteiger.

Besonders gefragt sind Sonderlackierungen wie die Werbeloks (z. B. „Märklin‑Lok“, „Bahn 2000“, „Umweltbewusst fahren“), die auch im Modell umgesetzt wurden.

Fazit

Die BR 101 ist die letzte große Einzellok-Baureihe der DB für den Fernverkehr und ein Symbol für die Übergangszeit von klassischen Lokomotiven zu modernen Triebzügen. Im Original wie im Modell ist sie ein Highlight für Eisenbahnfreunde und Sammler.

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Entstehung und Einsatz

Die Baureihe 140 entstand aus dem Einheitslokprogramm der Deutschen Bundesbahn. Ziel war es, durch standardisierte Bauteile die Unterhaltungskosten zu senken. Die E 40 (später 140) war dabei als Güterzuglokomotive für leichte bis mittlere Züge vorgesehen, konnte aber auch Reisezüge bis 100 km/h befördern.

Werkbild ROCO

Technisch ist sie eng verwandt mit der Schnellzuglok E 10: Unterschiede lagen vor allem in der Getriebeübersetzung, der einfacheren Druckluftbremse und dem Verzicht auf eine elektrische Bremse (außer bei wenigen Exemplaren der Unterbaureihe E 40.11, später BR 139).

Technische Daten

Baujahre: 1957–1973
Hersteller: Henschel, Krauss-Maffei, Krupp (mechanisch); AEG, BBC, SSW (elektrisch)
Leistung: ca. 3.600 kW
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Achsformel: Bo’Bo’
Dienstmasse: rund 83 t
Anzahl gebaut: 848 Stück

Bedeutung

Die 140 war jahrzehntelang eine Arbeitstier-Lok der Bundesbahn. Sie zog unzählige Güterzüge, wurde aber auch im Regionalverkehr eingesetzt. Erst ab den 1990er‑Jahren begann ihre Ausmusterung, die sich bis 2016 hinzog. Einige Exemplare sind heute noch als Museumsloks erhalten.

Querverweis auf H0‑Modelle

Die Baureihe 140 ist auch im Modellbau sehr beliebt. In Spur H0 haben zahlreiche Hersteller Varianten herausgebracht:

Märklin: Wechselstrommodelle, oft in grüner oder orientroter Lackierung.
Roco: Gleichstrommodelle mit feinen Gravuren und Digitaloptionen.
Fleischmann: Klassische DC‑Modelle, teils mit Sound.
Piko: Preisgünstige Varianten, auch für Einsteiger.

Sammler schätzen besonders frühe Märklin‑Modelle der E 40/140 sowie die detaillierten Roco‑Ausführungen. Damit ist die 140 sowohl im Original als auch im Modell ein Symbol für die Bundesbahnzeit.

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CN GP38 – ein Klassiker der Diesellok-Ära

Die GP38 wurde ab 1966 von der Electro-Motive Division von General Motors gebaut und war als „General Purpose“-Lok für den vielseitigen Einsatz im Güterverkehr konzipiert. Mit 2.000 PS Leistung, vier Achsen (Bo’Bo’) und einer Höchstgeschwindigkeit von rund 110 km/h war sie ideal für mittlere Frachten und Rangierdienste.

Die Canadian National Railway (CN) setzte zahlreiche GP38 und später GP38‑2 Maschinen ein. Sie prägten über Jahrzehnte das Bild nordamerikanischer Güterzüge und sind bis heute im Einsatz – oft modernisiert und mit neuen Lackierungen versehen. Besonders charakteristisch ist die „Low Nose“-Front, die den Lokführern eine bessere Sicht bietet.

Modelle in Spur H0

Die Beliebtheit der GP38 spiegelt sich auch im Modellbau wider. In Spur H0 gibt es eine Vielzahl von Nachbildungen:

Athearn Genesis bietet hochdetaillierte CN GP38‑2 Modelle mit LED‑Beleuchtung, Soundoption und feinen Details wie MU‑Schläuchen und Führerstandsinterieur.

Werkbild Athearn

Walthers Proto hat ebenfalls GP38‑Varianten im Programm, oft mit DCC‑Sound und CN‑Lackierungen.

Auch Umbauten für Märklin‑Systeme sind erhältlich, sodass die Lok sowohl im Gleichstrom- als auch im Wechselstrombetrieb gefahren werden kann.

Damit ist die CN GP38 nicht nur ein Stück Eisenbahngeschichte, sondern auch ein beliebtes Sammlermodell, das auf vielen H0‑Anlagen seine Runden dreht.

Die CN GP38 verkörpert die robuste, vielseitige Diesellok der nordamerikanischen Eisenbahnen. Ihr Einsatz bei der Canadian National Railway machte sie zu einem vertrauten Bild im Güterverkehr. Dank der detailreichen H0‑Modelle von Athearn, Walthers und anderen Herstellern können Eisenbahnfreunde diese Legende auch auf der heimischen Anlage erleben.

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Die BR 53 0001 war eine geplante, aber nie gebaute Kriegslokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie existierte nur als Entwurf von Borsig im Jahr 1943. Märklin HAMO griff diese faszinierende „Phantomlok“ später auf und brachte sie als detailreiches Modell in Spur H0 heraus – ein Stück Geschichte, das so nur in der Modellbahnwelt lebendig wurde.

Die Geschichte der BR 53 0001

Im Herbst 1943, mitten im Zweiten Weltkrieg, suchte die Deutsche Reichsbahn nach einer neuen, überschweren Güterzuglokomotive. Die bereits eingeführten Kriegsloks der Baureihen 42 und 52 erfüllten viele Anforderungen, doch man wollte eine noch stärkere Maschine. Der Auftrag ging an mehrere Hersteller, darunter Borsig in Berlin, die einen spektakulären Entwurf präsentierten: eine Mallet-Gelenklokomotive mit vier Zylindern, sieben angetriebenen Achsen und der Achsfolge (1'C)D.

Die Anforderungen waren gewaltig: Die Lok sollte 1.700 Tonnen Last auf einer Steigung von 8 ‰ im 360-Meter-Bogen mit mindestens 20 km/h ziehen können, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vorwärts wie rückwärts. Trotz der ambitionierten Pläne blieb die BR 53 0001 ein reines Projekt. Sie wurde nie gebaut – die Ressourcen der Kriegszeit reichten nicht aus, und die Baureihe 52 deckte den Bedarf ausreichend. So blieb die 53 0001 eine „Phantomlok“ der Reichsbahn, ein Traum aus Papier und Konstruktionszeichnungen.

Das Modell von Märklin HAMO

Viele Jahrzehnte später griff Märklin die Faszination dieser nie gebauten Lok auf. Unter der Marke HAMO erschien die BR 53 0001 in Spur H0 als Gleichstrommodell. Märklin brachte verschiedene Versionen heraus, etwa die HAMO 8302 oder 3802.

Das Modell zeigt die wuchtige Mallet-Bauweise mit langem Kessel und Schlepptender. Obwohl es die Lok in Wirklichkeit nie gab, vermittelt das Modell einen Eindruck davon, wie imposant sie auf den Gleisen gewirkt hätte. Für Sammler ist die HAMO-Variante besonders interessant, da sie Gleichstrombetrieb erlaubt und sich gut digitalisieren lässt. Viele Modellbahner sehen in ihr ein Highlight, weil sie eine „Was-wäre-wenn“-Lokomotive darstellt: ein Stück Technikgeschichte, das nur im Modell existiert.

Die Faszination

Die BR 53 0001 ist ein Symbol für die Visionen und Grenzen der Reichsbahn im Krieg. Sie zeigt, wie weit Ingenieure damals dachten – und wie die Realität solche Pläne oft verhinderte. Märklin HAMO hat diese Geschichte bewahrt und in die Modellbahnwelt übertragen.

So fährt die BR 53 0001 heute doch noch: nicht auf den Schienen der Reichsbahn, sondern auf den Anlagen von Sammlern und Eisenbahnfreunden. Eine Lok, die nie gebaut wurde, aber im Modell weiterlebt – und damit zur Legende geworden ist.

BR 53 0001 (DRG-Projekt, 1943)

Mallet-Gelenklokomotive, Achsfolge (1'C)D

Geplant: 1.700 t auf 8 ‰ Steigung bei 20 km/h

80 km/h vorwärts und rückwärts

Highlights

Die BR 53 0001 ist eine „Was‑wäre‑wenn“-Lok: Sie existierte nur auf dem Papier.

Märklin/HAMO brachte sie als Modell heraus und machte sie so zur Legende der Modellbahnwelt.

Besonders die HAMO‑Version ist bei Sammlern beliebt, da sie für Gleichstromanlagen geeignet ist.

Damit ist die BR 53 0001 ein seltenes Beispiel, wo ein Modell existiert, aber das Original nie gebaut wurde.

HAMO‑Versionen (8302) sind besonders begehrt, da sie Gleichstrombetrieb ermöglichen und seltener produziert wurden.

Die Digitalversion (3802) ist interessant für Modellbahner, die die Lok in moderne Anlagen integrieren wollen.

Die klassische Märklin‑Ausführung (3302) ist am weitesten verbreitet und daher leichter erhältlich, aber für Komplettsammler unverzichtbar.

Aufgrund der besonderen Geschichte – die Lok wurde nie gebaut – gilt das Modell als Phantomlok und ist ein einzigartiges Sammlerstück.

Sammlerwert (Stand heute, Tendenz)

3302 Märklin AC: ca. 80–120 € je nach Zustand und Verpackung

8302 HAMO DC: ca. 120–180 €, bei OVP und Topzustand auch mehr

3802 Digital: ca. 150–200 €, besonders gefragt bei Digitalbahnern

Sonderauflagen HAMO: stark schwankend, teils über 200 €

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Der echte ICE 3 – Hochgeschwindigkeitszug der DB

Der ICE 3 ist eine Ikone des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs und gehört zur dritten Generation der Intercity-Express-Züge.

Technische Daten

Baureihen: 403, 406, 407, 408 (ICE 3neo)

Hersteller: Siemens / Bombardier

Länge: ca. 200 m (8 Wagen)

Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h (betriebliche Nutzung meist bis 300 km/h)

Leistung: 8.000 kW Dauerleistung

Antrieb: Verteilt über mehrere Wagen, keine Triebköpfe

Besonderheiten:

Wirbelstrombremse

Niederfluriger Einstieg

Einsatz auch im Ausland (Frankreich, Niederlande, Belgien)

Der ICE 3 wird auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Köln–Frankfurt oder München–Berlin eingesetzt und steht für Komfort, Effizienz und modernes Design.

Das PIKO-Modell des ICE 3 (Art.-Nr. 57305)

PIKO bietet eine detailgetreue Nachbildung des ICE 3 in Spur H0 (Maßstab 1:87), ideal für Modellbahner ab 14 Jahren.

Technische Merkmale

Spurweite: H0

Länge über Puffer: 1142 mm

Stromsystem: Wechselstrom (AC)

Digital: 8-polige Schnittstelle, kein Sounddecoder verbaut

Beleuchtung: Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel (weiß/rot)

Mindestradius: 358 mm

Inneneinrichtung: Nachgebildet, getönte Fenster

Besonderheiten: Lokführerfigur im Führerstand

Das Modell ist in der klassischen ICE-Farbgebung (weiß mit rotem Streifen) gehalten und überzeugt durch hohe Detailtreue und solide Verarbeitung.

Erweiterungsmöglichkeiten

Ergänzungswagen (z. B. Bistro, Sitzwagen)

Innenbeleuchtung nachrüstbar

Decoder für digitale Steuerung

Zubehör wie Stromabnehmer, Schleifer, Figuren

Fazit

Der ICE 3 ist ein technisches Meisterwerk im Original und ein Highlight auf jeder Modellbahnanlage. Das PIKO-Modell bietet:

Authentisches Design

Gute Fahreigenschaften

Erweiterbarkeit für digitale Anlagen

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Union Pacific Big Boy 4020 – Gigant der zweiten Serie

Die Lokomotive Nr. 4020 der Union Pacific Railroad (UP) war Teil der zweiten Serie der legendären Big Boy-Dampflokomotiven, die 1944 von der American Locomotive Company (ALCO) gebaut wurden. Insgesamt wurden 25 Big Boys gefertigt – 20 Stück in der ersten Serie (Nr. 4000–4019) und 5 Stück in der zweiten Serie (Nr. 4020–4024).

Technische Eckdaten der 4020

Bauart: 4-8-8-4 (Whyte-Notation), Gelenklokomotive mit einfacher Dampfdehnung

Länge: ca. 40,5 m (mit Tender)

Dienstgewicht: ca. 772 t (Lok + Tender)

Leistung: bis zu 7.000 PS am Zughaken

Zugkraft: über 600 kN beim Anfahren

Kesselüberdruck: 21,1 bar

Brennstoff: Steinkohle (25,4 t Vorrat)

Wasser: 94,6 m³ Vorrat

Hersteller: ALCO, Baujahr 1944

Unterschiede zur ersten Serie

Die zweite Serie (4020–4024) unterschied sich leicht von den ersten 20 Maschinen:

• Verwendung schwererer Metalle aufgrund von Kriegsrestriktionen

• Modifizierte Luftkompressor-Kühler zur besseren Wartung

• Geringfügig höheres Gewicht und Wasservorrat

Einsatzgebiet

• Die Big Boys wurden für den schweren Güterverkehr über die Rocky Mountains konzipiert, insbesondere über den Sherman Hill in Wyoming.

• Lok 4020 war wie ihre Schwestermaschinen in Cheyenne stationiert und zog Züge mit bis zu 6.000 Tonnen ohne Vorspannlok.

Verbleib

Lok 4020 wurde nach 1962 ausgemustert und verschrottet. Von der zweiten Serie ist nur Lok 4023 erhalten geblieben – sie steht heute im Kenefick Park in Omaha, Nebraska.

Seit einigen Jahren liefert Athearn ein sehr schönes Modell des Big Boy

Bild: Werkbild Athearn, abgerufen am 06.12.2022

Die Klasse 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als Big Boy, ist die größte und leistungsfähigste Dampflokomotivbaureihe der UP und die größte und leistungsfähigste fahrbereite Dampflokomotive der Welt.

Insgesamt wurden 25 Exemplare des Typs von der American Locomotive Company (ALCO) gebaut, 20 im Jahre 1941 und fünf im Jahr 1944. Die Maschine wurde von einem Team unter Leitung von Otto Jabelmann entworfen, unter dessen Verantwortung auch bereits die gleichwohl noch parallel gebaute Vorgängerklasse 3900 (Herstellerbezeichnung Challenger mit der Achsfolge (2’C)C2’ entstanden war. Von einem unbekannten Mitarbeiter der ALCO-Werke stammt die Bezeichnung Big Boy (großer Junge), die er mit Kreide auf die Rauchkammer schrieb. Die Bezeichnung bürgerte sich schnell für die Lokomotiven der UP-Klasse 4000 ein.

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Die BR 80 in H0 – Kleine Lok mit großer Geschichte

Das Vorbild: Die DR-Baureihe 80

Die BR 80 war eine kompakte Rangierlokomotive der Deutschen Reichsbahn, gebaut zwischen 1927 und 1929 im Rahmen des Einheitslokomotiven-Programms. Mit nur 39 Exemplaren war sie zwar zahlenmäßig begrenzt, aber technisch ein Meilenstein:

Bauart: C h2t (Dreikuppler mit Heißdampf)

Leistung: ca. 575 PS

Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h

Einsatzgebiet: Rangierbetrieb in Bahnhöfen und Industrieanlagen

Die Lok war robust, zuverlässig und blieb teilweise bis 1977 als Werkslok im Einsatz.

Märklin: Die BR 80 als Klassiker der H0-Welt

Märklin brachte die BR 80 bereits in den 1950er Jahren als Modell auf den Markt – und sie wurde schnell zum Einsteigerliebling:

Artikelnummer: z. B. 3031 (klassische Variante)

Antrieb: Märklin-typischer Allstrommotor mit hohem Drehmoment

Gehäuse: Metall, oft mit liebevoller Lackierung und Beschriftung

Besonderheiten: Die Lok war Teil vieler Startpackungen und gilt als „Arbeitstier“ auf Modellbahnanlagen

Die Märklin-BR 80 ist bis heute ein Symbol für die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der Marke – viele Modelle aus den 60er Jahren laufen noch heute tadellos. Und nach eigenen Angaben hat Märklin bereits mehr als 5 Millionen davon verkauft.

Märklin BR80 - frühes Modell mit einfacher Steuerung - https://www.maerklin-sammler-infos.de/

Kleinbahn: Österreichs Beitrag zur BR 80

Auch Kleinbahn, der traditionsreiche Hersteller aus Wien, hatte die BR 80 im Sortiment – wenn auch mit eigenständiger Interpretation:

Produktion: ab den 1960er Jahren

Material: Zinkal-Rahmen, Kunststoffgehäuse

Antrieb: einfacher Gleichstrommotor, solide verarbeitet

Design: oft etwas schlichter als Märklin, aber charmant und funktional

Kleinbahn war bekannt für seine preiswerten und robusten Modelle, die besonders in Österreich eine treue Fangemeinde hatten. Die BR 80 war Teil eines Sortiments, das bis zur Geschäftsaufgabe 2021 gepflegt wurde.

Bild: Ebay - Lok hat noch den original Kleinbahn Motor und Zinkräder

Fazit: Ein Modell mit Kultstatus

Ob von Märklin oder Kleinbahn – die BR 80 im H0-Maßstab ist mehr als nur eine kleine Rangierlok. Sie steht für:

Modellbahn-Nostalgie

Technische Raffinesse im Kleinen

Zuverlässigkeit über Jahrzehnte

Für Sammler, Einsteiger und Nostalgiker ist sie ein Muss – und auf vielen Anlagen schnauft sie noch heute mit unermüdlicher Kraft durch die Miniaturwelt.

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C&O H-4 2-6-6-2 – Die Kraft der Mallet-Gelenklokomotive

Einleitung

Die Chesapeake & Ohio Railway (C&O) war bekannt für ihre schweren Kohlezüge, die durch die bergigen Regionen von Virginia und West Virginia rollten. Um diese Herausforderungen zu meistern, setzte sie auf die H-4 Klasse der 2-6-6-2 Mallet-Gelenklokomotiven – kraftvolle Maschinen, die Wendigkeit mit Zugkraft vereinten.

Werkbild: Bachmann

Technische Daten

Bauart: 2-6-6-2 Mallet (Whyte-Notation)

Antrieb: Compound-Gelenklokomotive mit Hoch- und Niederdruckzylindern

Hersteller: ALCO und Baldwin Locomotive Works

Baujahre: 1912–1918

Leistung: ca. 77.900 lbf Zugkraft

Gewicht: bis zu 449.000 lb (ca. 204 Tonnen)

Kesseldruck: 210 psi (1,45 MPa)

Zylinder:

Hochdruck: 22" × 32"

Niederdruck: 35" × 32"

Konstruktion und Besonderheiten

Die H-4 war eine vollständig gelenkige Dampflokomotive, bei der die vordere Triebwerksgruppe auf einem eigenen Drehgestell montiert war. Dies erlaubte enge Kurvenradien und machte sie ideal für die kurvigen und steilen Strecken der Appalachen.

Compound-Prinzip: Der Dampf wurde zuerst in den hinteren Hochdruckzylindern genutzt und dann in den vorderen Niederdruckzylindern erneut verwendet – das erhöhte die Effizienz.

Tender: Oft mit dem markanten Vanderbilt VC12 Tender kombiniert, der große Mengen Wasser und Kohle fasste.

Einsatzgeschichte

Die H-4 Lokomotiven ersetzten die älteren 2-8-0 Consolidations und konnten mehr Tonnen mit weniger Kohleverbrauch bewegen. Sie wurden vor allem auf den sogenannten „Mine Runs“ eingesetzt – kurzen, aber anspruchsvollen Fahrten zwischen Kohleminen und Verladepunkten.

Die H-4 war Teil einer ganzen Familie von 2-6-6-2 Lokomotiven, die bei der C&O ab 1911 eingeführt wurden. Die letzte Serie, die H-6 Klasse, wurde 1949 gebaut und war die letzte kommerziell produzierte Dampflok für den US-Markt.

Erhaltene Exemplare

Ein besonders berühmtes Exemplar ist die C&O 1309, eine H-6 Lokomotive, die heute restauriert ist und gelegentlich auf Sonderfahrten zu sehen ist. Sie ist ein Symbol für das Ende der Dampflok-Ära in den USA.

Fazit

Die C&O H-4 2-6-6-2 war ein Meisterwerk der Dampftechnik – stark, flexibel und perfekt angepasst an die Herausforderungen der Bergregionen. Sie steht für eine Ära, in der Ingenieurskunst und rohe Kraft die amerikanischen Eisenbahnen prägten.

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Union Pacific "Gas Turbine" GTEL
Die Ära der Turbinenkraft auf Schienen

Einleitung

In den 1950er und 60er Jahren wagte die Union Pacific Railroad ein technisches Abenteuer: den Einsatz von Gas Turbine-Electric Locomotives (GTELs). Diese Lokomotiven waren keine gewöhnlichen Dieselmaschinen – sie wurden von echten Gasturbinen angetrieben, ähnlich denen in Flugzeugen. Mit bis zu 8.500 PS gehörten sie zu den leistungsstärksten Lokomotiven, die je gebaut wurden.

Technik und Aufbau

Antrieb: Gasturbine treibt Generator → versorgt Elektromotoren an den Achsen

Leistung:

1, & 2. Generation: 4.500 PS

Generation („Big Blows“): 8.500 PS

Kraftstoff: Schweres Heizöl (Bunker C), das auf 93 °C erhitzt werden musste

Achsanordnung:

1. & 2. Generation: (C-C)+(C-C)

Generation: vier dreiachsige Drehgestelle (C+C+C+C)

Spitznamen: „Verandas“ (2. Gen), „Big Blows“ oder „Bird Burners“ (3. Gen)

Historischer Überblick

Die GTELs wurden hauptsächlich zwischen Council Bluffs (Iowa) und Ogden (Utah) eingesetzt. Aufgrund ihres ohrenbetäubenden Lärms waren sie in Kalifornien schnell unbeliebt.

Vorteile und Herausforderungen

Vorteile:

Enorme Zugkraft und Leistung

Anfangs günstiger Kraftstoff

Ideal für lange, schwere Güterzüge

Nachteile:

• Hoher Kraftstoffverbrauch

Schweres Heizöl war schwierig zu handhaben

Lautstärke und Wartungsaufwand

Wirtschaftlich unrentabel ab den späten 1960ern

Erhaltene Exemplare

Obwohl die meisten GTELs verschrottet wurden, sind zwei erhalten geblieben:

UP 18 im Illinois Railway Museum

UP 26 & 26B im Union Station Museum in Ogden, Utah

Fazit

Die Union Pacific GTELs waren ein mutiger Schritt in Richtung Zukunft – eine Mischung aus Flugzeugtechnik und Eisenbahnpower. Auch wenn sie letztlich den effizienteren Dieselloks weichen mussten, bleiben sie ein faszinierendes Kapitel der Eisenbahngeschichte.

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Die DB Baureihe 24 – Das „Steppenpferd“ der Nebenbahnen

Einleitung

Die Baureihe 24 der Deutschen Reichsbahn war eine Einheits-Personenzuglokomotive, die zwischen 1928 und 1940 gebaut wurde. Sie wurde speziell für den Einsatz auf Nebenstrecken konzipiert und galt als besonders zuverlässig, wartungsfreundlich und vielseitig. Wegen ihrer eleganten Erscheinung und ihrer Einsatzgebiete in flachen Regionen erhielt sie den Spitznamen „Steppenpferd“.

Konstruktion und Technik

Bauart: 1'C h2 (eine Laufachse vorn, drei Kuppelachsen)

Hersteller: Borsig, Hanomag, Henschel, Krupp, Linke-Hofmann, Schichau

Leistung: ca. 677 kW (920 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (50 km/h bei Tender voraus)

Kesselüberdruck: 14 bar

Brennstoffvorrat: 6 Tonnen Steinkohle

Wasservorrat: 16 m³

Tender: meist 3 T 16 oder 3 T 17

Die Lokomotiven waren mit einem genieteten Einheitskessel ausgestattet. Ab Lok 24 017 wurde die kupferne Feuerbüchse durch eine geschweißte Stahlbüchse ersetzt. Die Steuerung erfolgte über die bewährte Heusingersteuerung mit Kuhnscher Schleife2.

Austauschbarkeit und Baugleichheit

Die BR 24 war weitgehend baugleich mit der Tenderlokomotive BR 64. Viele Komponenten wie Kessel, Zylinder, Triebwerk und Radsätze waren untereinander tauschbar. Diese Modularität erleichterte Wartung und Ersatzteilversorgung erheblich.

Geschichte und Einsatz

Erste Auslieferung: 1928

Gesamtanzahl: 95 Lokomotiven

Ausmusterung bei DB: 1966

Ausmusterung bei DR (Ost): 1972

Die Lokomotiven wurden vor allem im norddeutschen Flachland eingesetzt, wo ihre Fahreigenschaften besonders zur Geltung kamen. Sie zogen leichte Personenzüge und waren auch im Rangierdienst aktiv. Einige Exemplare wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von der Polnischen Staatsbahn (PKP) übernommen und dort als Baureihe Oi2 geführt.

Technische Besonderheiten

Zwei Lokomotiven – 24 069 und 24 070 – wurden als Versuchslokomotiven mit Mitteldruckkesseln (25 bar) gebaut. Besonders 24 069 beeindruckte mit einem extrem niedrigen Dampf- und Kohleverbrauch und gilt als eine der effizientesten Kolbendampfloks Deutschlands.

Fleischmann BR24 - Bild: modelleisenbahngebraucht.de

Erhaltene Exemplare und Museumsstücke

Einige Lokomotiven der BR 24 sind bis heute erhalten und werden bei Sonderfahrten oder in Museen gezeigt. Die Lok 24 009 ist ein beliebtes Ausstellungsstück und war mehrfach bei Veranstaltungen wie dem Bahnhofsfest in Blindweide zu sehen.

Fazit

Die DB Baureihe 24 war ein technisches Meisterwerk ihrer Zeit – robust, elegant und effizient. Sie steht exemplarisch für die Ingenieurskunst der Einheitslokomotiven und bleibt ein Symbol für die goldene Ära der Dampfeisenbahn.

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Die DB Baureihe 103 – Königin der deutschen Schnellzuglokomotiven

Die Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn (DB) ist mehr als nur eine Lokomotive – sie ist eine Ikone der deutschen Eisenbahngeschichte. In den 1970er- und 1980er-Jahren galt sie als das Sinnbild für Geschwindigkeit, Eleganz und technische Überlegenheit. Mit ihrer markanten rot-beigen Farbgebung und der fließenden Linienführung verkörperte sie die goldene Ära des deutschen Fernverkehrs.

Technische Merkmale

Bauzeit: 1969–1974

Hersteller: AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Siemens

Leistung: 10.400 kW (etwa 14.000 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Achsanordnung: Co′Co′ (sechs angetriebene Achsen)

Dienstgewicht: ca. 114 Tonnen

Die BR 103 war die erste deutsche Lokomotive, die für den planmäßigen 200-km/h-Betrieb zugelassen wurde – ein Meilenstein in der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

Einsatz im Schnellzugverkehr

Die Lokomotiven der BR 103 wurden fast ausschließlich im hochwertigen Fernverkehr eingesetzt:

InterCity-Züge (IC): Die elegante Lok zog Züge wie den „Rheingold“, „Domspatz“ oder „Blauer Enzian“ und verband Deutschlands Metropolen mit beispielloser Geschwindigkeit und Komfort.

EuroCity-Dienste: Auch im internationalen Verkehr, etwa Richtung Schweiz oder Österreich, war die BR 103 im Einsatz.

Dabei war sie berühmt für ihre Laufruhe, starke Beschleunigung und Zuverlässigkeit – selbst bei höchsten Belastungen.

Design und Ästhetik

Die 103 war nicht nur eine technische Meisterleistung, sondern auch ein Design-Kunstwerk:

Stromlinienförmige Front: Optimiert für Aerodynamik und Wiedererkennung

Farbschema: TEE-Lackierung in Beige/Rot, später auch in Verkehrsrot

Innenleben: Komfortabler Führerstand, hochwertige Technik und ausgeklügelte Kühlung

Die Lok wurde zum Liebling der Eisenbahnfreunde und Modellbahnhersteller – kein Wunder, dass sie bis heute auf Anlagen weltweit ihre Runden dreht.

Letzte Einsätze und Nachleben

Obwohl die Baureihe 103 nach und nach durch moderne Triebzüge wie den ICE ersetzt wurde, blieb sie bis weit in die 2000er-Jahre im Einsatz – manchmal als Reservelok oder für Sonderzüge. Mehrere Exemplare sind heute museal erhalten, etwa beim DB Museum in Nürnberg oder beim Verkehrsmuseum Koblenz.

Kultstatus bis heute

Sound: Das markante Brummen der sechs Fahrmotoren ist legendär

Leistung: Noch immer bewundernswert – selbst nach heutigen Maßstäben

Faszination: Für Eisenbahnfans ein unverzichtbarer Teil deutscher Technikgeschichte

Werkbild: Piko

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Schienen Schorsch und die kleine Lok mit großem Herz – Die ÖBB BR298

Im kleinen Bahnhof von Spittal an der Birnbahn, wo die Gleise im Sonnenlicht glitzern und die Modellbauherzen höher schlagen, hörte man eines Morgens ein ganz besonderes Schnaufen: Die ÖBB BR298, liebevoll „kleine 298er“ genannt, tuckerte mit rhythmischem Dampflokklang auf Gleis 3 ein.

„Na sowas“, murmelte Schienen Schorsch, als er sein Schnurrbart strich, „eine so alte Lok – mit mehr Charme als mancher Schnellzug!“

Die BR298 war keine Lok für Rekorde, sondern für Geschichten: Rangierfahrten in kleinen Bahnhöfen, Schneeräumung in stillen Winternächten, und sogar einmal der Transport einer Kirchenorgel nach Oberwölz – Schorsch schwört, er habe es selbst gesehen.

Als die Museumslok zum ersten Mal am Clubtag ihre Runden über die Modellanlage drehte, standen Jung und Alt staunend daneben. Ihre sanften Fahrgeräusche und das markante Design mit dem roten Streifen ließen alle Herzen höher schlagen.

Ein Kind fragte: „Warum fährt die 298 so ruhig?“ Schorsch grinste: „Weil sie weiß, wie man mit Erfahrung durchs Leben tuckert – nicht immer schnell, aber zuverlässig.“

Seitdem ist die BR298 das heimliche Symbol für alle Helfer:innen im Verborgenen: nicht laut, nicht groß, aber immer da, wenn's drauf ankommt. Und Schorsch sagt jedes Mal, wenn sie aufs Gleis rollt: „Da kommt sie – die kleine Lok mit großem Dienstgeist.“

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Die DB Baureihe 85 – Der „Bulle vom Höllental“

Die Baureihe 85 der Deutschen Reichsbahn (DR), später auch bei der Deutschen Bundesbahn (DB) im Einsatz, war eine beeindruckende Tenderlokomotive, die speziell für den Einsatz auf steilen Strecken konzipiert wurde. Ihre Geschichte ist eng mit der legendären Höllentalbahn im Schwarzwald verbunden.

Konstruktion und Technik

Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel

Baujahre: 1932–1933

Anzahl gebauter Lokomotiven: 10 (Nummern 85 001–010)

Bauart: 1’E1’ h3t (Einheitslok mit drei Zylindern)

Leistung: ca. 1.103 kW

Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Dienstmasse: 133,6 Tonnen

Anfahrzugkraft: ca. 280 kN

Brennstoffvorrat: 4,5 Tonnen Steinkohle

Wasservorrat: 14 m³

Die Lokomotiven verfügten über ein Dreizylinder-Heißdampftriebwerk, das von der Baureihe 44 übernommen wurde. Der Kessel entsprach weitgehend dem der Baureihe 62. Die robuste Konstruktion ermöglichte den Einsatz auf extremen Steigungen bis zu 57,14 ‰.

Einsatzgebiet: Die Höllentalbahn

Die Baureihe 85 wurde speziell für die Umstellung der Höllentalbahn von Zahnrad- auf Reibungsbetrieb entwickelt. Ab 1933 ersetzten sie die Zahnradlokomotiven und bewältigten die steilen Rampen zuverlässig. Neben dem Einsatz als Schiebelok wurden sie auch für Reise- und Güterzüge verwendet.

Ausmusterung und Verbleib

Mit der Elektrifizierung der Höllentalbahn und der Umstellung auf die DB-üblichen 15 kV / 16 2/3 Hz im Jahr 1960 begann die Ausmusterung der Baureihe 85. Die meisten Lokomotiven wurden bis 1961 außer Dienst gestellt. Eine Ausnahme bildete die Lok 85 007, die noch bis Ende 1961 auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl eingesetzt wurde.

Heute ist 85 007 die einzige erhaltene Maschine dieser Baureihe. Sie gehört der Stadt Freiburg im Breisgau und steht als technisches Denkmal im ehemaligen Bahnbetriebswerk Freiburg unter einem schützenden Hallendach.

Fazit

Die DB Baureihe 85 war ein technisches Meisterwerk ihrer Zeit – kraftvoll, zuverlässig und speziell für extreme Bedingungen gebaut. Ihr Spitzname „Bulle vom Höllental“ ist mehr als gerechtfertigt. Sie steht heute als Symbol für die Ingenieurskunst der Einheitslokomotiven und die Herausforderungen des Bahnverkehrs im Schwarzwald.

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Die GG1 der Pennsylvania Railroad – Eine Ikone der amerikanischen Eisenbahngeschichte

Die GG1 war eine legendäre Elektrolokomotive der Pennsylvania Railroad (PRR), die zwischen 1934 und 1943 gebaut wurde und fast 50 Jahre lang das Rückgrat des Schnellzugverkehrs im Nordosten der USA bildete2.

Technische Daten

Hersteller: General Electric, Baldwin Locomotive Works, PRR Altoona Works

Anzahl gebaut: 139 Stück

Achsformel: (2′Co)(Co2′) – zwei dreiachsige Triebdrehgestelle mit je einem zweiachsigen Laufdrehgestell

Leistung: bis zu 8.500 PS kurzfristig, 4.620 PS dauerhaft

Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h (Personenzüge), 145 km/h (Güterzüge)

Stromsystem: 11–13 kV, 25 Hz Wechselstrom über Oberleitung

Fahrmotoren: 12 × GEA-627-A1 mit je 288–385 PS

Design und Ästhetik

Die stromlinienförmige Karosserie wurde vom berühmten Industriedesigner Raymond Loewy überarbeitet. Er ersetzte die genietete Konstruktion des Prototyps durch eine geschweißte Ausführung und entwarf die ikonische Lackierung mit fünf goldenen Streifen auf Brunswick-Grün.

Historischer Hintergrund

Die GG1 entstand als Antwort auf die unzureichende Leistung der P5a-Lokomotiven.

Zwei Prototypen wurden getestet: die R1 von Westinghouse und die GG1 von General Electric. Die GG1 überzeugte durch bessere Kurvengängigkeit und wurde in Serie gebaut.

Die erste GG1 (Nr. 4800, „Old Rivets“) fuhr 1935 den Eröffnungszug der elektrifizierten Strecke Washington–New York.

Einsatz und Bedeutung

Eingesetzt bei PRR, Penn Central, Conrail, Amtrak und New Jersey Transit.

Transportierte u. a. die Beerdigungszüge von Präsident Franklin D. Roosevelt (1945) und Robert F. Kennedy (1968)3.

Einige GG1 wurden später für den Güterverkehr umgerüstet.

Erhaltene Exemplare

16 Lokomotiven sind heute in Museen erhalten, darunter:

PRR 4800 im Railroad Museum of Pennsylvania

PRR 4935 („Blackjack“)

PRR 4876, die nach einem spektakulären Unfall 1953 wieder aufgebaut wurde

Ausmusterung

Die GG1 wurde 1983 außer Dienst gestellt. Gründe waren u. a. Risse im Gussrahmen, Asbest in der Isolierung und PCB-haltiges Öl in den Transformatoren, was eine Restaurierung heute nahezu unmöglich macht.

Das Modell stammt von Bachmann.

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Beim Besuch im Märklineum ist mir im Outlet Store ein Wagen ins Auge gesprungen. 

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🚂 Die GMA/M der South African Railways – Die letzte große Garratt-Generation

Die Klasse GMA/M war eine Serie von Garratt-Dampflokomotiven, die zwischen 1954 und 1958 von den South African Railways (SAR) in Dienst gestellt wurden. Mit 120 gebauten Exemplaren war sie die weltweit größte Garratt-Klasse und ein technisches Meisterwerk für den Einsatz auf südafrikanischen Haupt- und Nebenstrecken.

Technische Eckdaten

Bauart: Garratt (Articulated Steam Locomotive)

Achsformel: 4-8-2+2-8-4 („Double Mountain“)

Leistung: ca. 60.700 lbf Zugkraft

Länge: über 41 Meter (inkl. Tender)

Gewicht: bis zu 246 Tonnen (GMAM-Version)

Brennstoff: Kohle, mit mechanischem Stoker

Wasserkapazität: bis zu 9.500 Liter (GMAM) + zusätzlicher Wassertender

GMA vs. GMAM – Was ist der Unterschied?

Die Lokomotiven konnten je nach Bedarf als GMA (Branch Line) oder GMAM (Main Line) konfiguriert werden:

GMA: geringere Vorratskapazität, für leichtere Strecken

GMAM: größere Kohle- und Wasservorräte, für lange Hauptstrecken

Die Umrüstung war einfach durch Einbau oder Entfernung von Trennplatten in den Vorratsbehältern

Hersteller

Henschel & Sohn (Deutschland)

Beyer, Peacock & Co. (England)

North British Locomotive Company (Schottland)

Einsatzgebiete

Über ganz Südafrika verteilt, u. a. in Pietermaritzburg, George, Oudtshoorn

Vor Güter- und Personenzügen, oft im Vorspannbetrieb

Auch in Mosambik und Simbabwe zeitweise im Einsatz

Ausmusterung und Erbe

Letzter regulärer Einsatz bei der SAR: 1984

Einige Lokomotiven wurden an Industriebahnen verkauft, z. B. an die Randfontein Estates Gold Mines (REGM), wo sie bis in die 1990er-Jahre fuhren

Heute sind mehrere Exemplare erhalten, u. a. bei Sandstone Heritage Trust und im Summerlee Museum in Schottland

Modelle

DJH Model Loco war ein englischer Hersteller von Weissmetallbausätzen. Die Modelle waren durchwegs anspruchsvoll. Das Unternehmen wurde 2024 eingestellt, die Produkte sollen aber weiter erhältlich sein.

Ich konnte vor etlichen Jahren eine Bausatz aus England importieren. Damals war das Vereinigte Königreich noch in der EU. Obwohl in Südafrika auf Kapspur gefahren wird hat das Modell 16,5mm Spurweite. Damit kan auch auf der Anlage gefahren werden.

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🚂 Die kkStB Reihe 109 – Eleganz und Leistung auf österreichischen Schienen

Die Reihe 109 der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) war eine elegante und leistungsstarke Schnellzuglokomotive, die ab 1910 für den hochwertigen Personenverkehr auf Hauptstrecken eingesetzt wurde. Sie gilt als Höhepunkt der Entwicklung österreichischer 2’C-Schlepptenderlokomotiven vor dem Ersten Weltkrieg.

Technische Merkmale

Bauart: 2’C h2 (Pacific mit zwei Zylindern, Heißdampf)

Hersteller: StEG, Floridsdorf, Wiener Neustadt, Budapest

Leistung: ca. 1.140 kW (1.550 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h

Treibraddurchmesser: 1.740 mm

Dienstmasse: ca. 67 Tonnen

Kesselüberdruck: 13 bar

Heizfläche gesamt: über 170 m²

Historischer Hintergrund

Entwickelt von Ernst Prossy und Hans Steffan, basierend auf Entwürfen von Eustach Prossy.

Die Lokomotiven wurden für die Südbahn gebaut, um die Reisezeit zwischen Wien und Triest deutlich zu verkürzen.

Insgesamt wurden 44 Stück bis 1914 gebaut, stationiert u. a. in Wien, Innsbruck, Marburg und Triest.

Internationale Verbreitung

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Lokomotiven auf verschiedene Länder verteilt:

Österreich: 17 Stück (BBÖ Reihe 209, später ÖBB Reihe 38)

Jugoslawien: 13 Stück (JDŽ Reihe 03)

Italien: 13 Stück (FS Reihe 653)

Ungarn: 10 Stück (MÁV Reihe 302)

Erhaltene Lokomotiven

109.13: betriebsfähig im Eisenbahnmuseum Strasshof, Österreich

109.109: betriebsfähig im Lokopark Budapest, Ungarn

03-002: erhalten im Eisenbahnmuseum Ljubljana, Slowenien

Diese Lokomotiven sind heute beliebte Stars bei Nostalgiefahrten und Museumsveranstaltungen – ein lebendiges Zeugnis österreichischer Ingenieurskunst.

kkStB109 Werkbild ROCO

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Die kkStB Reihe 108 – Die elegante „Atlantic“ aus Alt-Österreich

Die Reihe 108 der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) war eine der fortschrittlichsten Schnellzuglokomotiven ihrer Zeit. Sie wurde ab 1901 gebaut und war die erste vierzylindrige Verbundlokomotive mit der Achsformel 2’B1’ („Atlantic“) in Österreich – ein Meilenstein des Lokomotivbaus unter der Leitung von Karl Gölsdorf2.

Technische Highlights

Bauart: 2’B1’ n4v (vierzylindrige Heißdampf-Verbundlok)

Leistung: Dauerleistung ca. 1.400 PS, Spitzenleistung bis 1.600 PS

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (erprobt bis 143 km/h!)

Treibraddurchmesser: 2.140 mm – ideal für Schnellzüge

Kesselüberdruck: 15 atm

Tender: meist mit Gölsdorf-Tendern der Reihe 86 für Langstrecken

Hersteller und Bauzeit

Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik (BMMF)

Wiener Neustädter Lokomotivfabrik

StEG (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft)

Baujahre: 1901–1910

Stückzahl: 25 für kkStB, 11 für Südbahn (SB)

Historischer Kontext

Die Lokomotiven wurden für hochwertige Schnellzüge wie den Wien–Rom–Neapel-Express eingesetzt.

Die Südbahn-Versionen erhielten kürzere Tender wegen kleinerer Drehscheiben.

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen viele Maschinen an die ČSD (Reihe 275.0), einige auch zur BBÖ, PKP und CFR2.

Internationale Karriere

ČSD: 24 Maschinen als Reihe 275.0, Einsatz bis 1948

PKP: z. B. Lok 108.15 als Pf11-1

CFR: Lok 108.14, jedoch früh ausgemustert

BBÖ: übernahm die Südbahn-Loks nach 1923

Design und Auszeichnungen

Lok 108.22 erhielt 1906 auf der Weltausstellung in Mailand einen „Grand Prix“ für ihr Design.

Das Design war stark vom britischen Lokomotivbau beeinflusst, den Gölsdorf auf Studienreisen erkundet hatte.

kkStb108 Katalogbild (Micro Metakit, Quelle: brassdepartment.com)